Το χρονικό των καθυστερήσεων και το «βάρος» των αποζημιώσεων στο μετρό Θεσσαλονίκης

Το πρώτο τμήμα της «οροφής» του σταθμού Βενιζέλου έχει κατασκευαστεί.

Από τον Οκτώβριο του 2012, οπότε έπρεπε σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα να είχε τελειώσει το μετρό της Θεσσαλονίκης, έχουν μεσολαβήσει επτά χρόνια. Οπως συνέβη και στην περίπτωση της βασικής γραμμής της Αθήνας, έτσι και στη Θεσσαλονίκη το κέντρο της πόλης έχει «εγκλωβιστεί» από λαμαρίνες και εργοτάξια, ενώ οι αποζημιώσεις ήδη αντιστοιχούν στο ένα τέταρτο των χρημάτων που έχουν μέχρι στιγμής διατεθεί για την κατασκευή του έργου: 200 έναντι 800 εκατ. ευρώ. Πολλά από τα προβλήματα του μετρό οφείλονται στην υποεκτίμηση των αρχαιολογικών ευρημάτων κάτω από την Εγνατία. Παρότι οι αρχαιολόγοι γνώριζαν ότι θα φέρουν στο φως σημαντικές φάσεις της ζωής της πόλης, στη «Μελέτη αρχαιολογικής τεκμηρίωσης κατά μήκος του άξονα του έργου του μετρό Θεσσαλονίκης», που εκπονήθηκε το 2004, το κόστος και η διάρκεια της ανασκαφικής έρευνας υποεκτιμήθηκαν, ενώ αγνοήθηκε η αλληλεπίδρασή της με τις κατασκευαστικές εργασίες. Χαρακτηριστικό είναι ότι στον αρχικό προϋπολογισμό του έργου είχαν προβλεφθεί μόλις 15 εκατ. ευρώ για αρχαιολογικές ανασκαφές και η διάρκεια είχε υπολογιστεί στα  2-3 έτη.

Σήμερα οι ανασκαφές δεν έχουν ακόμη τελειώσει και το κόστος τους έχει ξεπεράσει τα 130 εκατ. ευρώ. Τα πρώτα «σύννεφα» στο έργο άρχισαν να φαίνονται ήδη από το 2009-2010, με τους σταθμούς Παπάφη (όπου η Μητρόπολη Θεσσαλονίκης δεν παρέδιδε τον απαραίτητο χώρο) και Βούλγαρη (που «μετακινήθηκε» καθώς είχε χωροθετηθεί σε ρήγμα). Παράλληλα, οι αρχαιολογικές ανασκαφές που γίνονται για την κατασκευή των σταθμών φέρνουν σταδιακά στο φως εντυπωσιακά ευρήματα, «γονατίζουν» όμως το χρονοδιάγραμμα του έργου. Και ενώ από το 2013 ξεκινά η συζήτηση για τη διατήρηση ή την απόσπαση των αρχαιοτήτων και υπογράφεται η σύμβαση για την επέκταση του μετρό προς Καλαμαριά, το 2014 ο ανάδοχος της βασικής γραμμής έρχεται να υποβάλει αίτημα διάλυσης της σύμβασης, ζητώντας σταδιακά αποζημιώσεις… στο ύψος του συνολικού προϋπολογισμού του έργου. Τα έργα έχουν ουσιαστικά σταματήσει.

Στα τέλη του 2015 το υπ. Πολιτισμού εγκρίνει τη νέα πρόταση για τον σταθμό Βενιζέλου (στον οποίο επικεντρώνεται το ζήτημα), για τη διατήρηση των αρχαιοτήτων. Καθώς οι διαιτησίες (που θα έκριναν τις αποζημιώσεις) αρχίζουν να ολοκληρώνονται, ο εργολάβος (ΑΕΓΕΚ) καταρρέει οικονομικά, οι τράπεζες αναλαμβάνουν τον έλεγχο και εντέλει το 2017 υποκαθίσταται οριστικά (Ακτωρ). Με τα περισσότερα προβλήματα να έχουν ξεπεραστεί, το έργο αποκτά και πάλι ρυθμούς, όμως το θέμα του σταθμού Βενιζέλου παραμένει. Ο ανάδοχος εκτελεί κατ’ εντολήν της «Αττικό Μετρό» τις μελέτες για τη νέα δομή του σταθμού, όμως το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου το 2020 έχει πια «ξεθωριάσει», καθώς η «Αττικό Μετρό» έχει εγκρίνει παρατάσεις σε διάφορες επιμέρους εργασίες. Νέο χρονοδιάγραμμα δεν υπάρχει και οι νέες καθυστερήσεις ευνοούν τον εργολάβο, που λίγο πριν από τις εκλογές ξεκινά να αποστέλλει προειδοποιήσεις στην «Αττικό Μετρό», προαναγγέλλοντας αιτήματα αποζημίωσης.

 

Kathimerini.gr

More Stories
Ο επιχειρηματίας που έγινε ο πιο γνωστός… αγρότης της Ελλάδας